ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇର ଇତିହାସରେ “ବନ୍ଦେ ଭାରତ” ଏକ ପ୍ରତୀକ। ଆଧୁନିକତା, ଗତି, ଆରାମ ଓ ଆତ୍ମନିର୍ଭରତାର ସଙ୍କେତ। ଦେଶର ହାଇ-ଟେକ୍, ସେମି ବୁଲେଟ୍ ଟ୍ରେନ୍ ଭାବରେ ପରିଚିତ ବନ୍ଦେ ଭାରତ ଏକ ନୂଆ ଯୁଗର ଆରମ୍ଭ କରିଥିଲା। ଏହି ପରିପ୍ରେକ୍ଷhରେ ଯଦି କୌଣସି ରୁଟ୍ରେ ବନ୍ଦେ ଭାରତ ସେବା “ସବୁଦିନ ପାଇଁ” ବନ୍ଦ ହେବାର ଖବର ଆସେ, ତେବେ ତାହା କେବଳ ଏକ ସାଧାରଣ ପରିଚାଳନା ନିଷ୍ପତ୍ତି ନୁହେଁ—ଏହା ନୀତି, ଯୋଜନା ଓ ଚାହିଦା-ଜୋଗାଣର ସମୀକରଣକୁ ନୂଆ ଭାବେ ଭାବିବାକୁ ବାଧ୍ୟ କରେ।
ଖବର ଅନୁଯାୟୀ, ୧୩ ଓ ୧୪ ଫେବୃଆରୀ ପରେ ୨୦୯୭୯/୮୦ (ଉଦୟପୁର ସିଟି ↔ ଜୟପୁର) ଏବଂ ୨୦୯୮୧/୮୨ (ଉଦୟପୁର ସିଟି ↔ ଆଗ୍ରା କ୍ୟାଣ୍ଟ) ଦୁଇଟି ବନ୍ଦେ ଭାରତ ସେବାର ରିଜର୍ଭେସନ୍ ଆର ଉପଲବ୍ଧ ନାହିଁ। IRCTC ପୋର୍ଟାଲରେ ମଧ୍ୟ ତାହାର ପ୍ରତିଫଳନ ଦେଖାଯାଇଛି। ଏହି ପରିସ୍ଥିତି ଅନେକ ପ୍ରଶ୍ନ ଉଠାଇଛି—କି ବନ୍ଦେ ଭାରତ ଫେଲ୍? କି ରୁଟ୍ ଚୟନରେ ତ୍ରୁଟି? କିମ୍ବା ଯାତ୍ରୀ ଚାହିଦାର ଅନୁମାନରେ ଭୁଲ୍?
ଏହି ସମ୍ପାଦକୀୟ ଆଲୋଚନାରେ ଆମେ ଏହି ଘଟଣାକୁ ଭାବନା ନୁହେଁ, ତଥ୍ୟ, ପରିଚାଳନା ଓ ନୀତି ଦୃଷ୍ଟିକୋଣରୁ ବିଶ୍ଳେଷଣ କରିବାକୁ ଚେଷ୍ଟା କରିବୁ।
ବନ୍ଦେ ଭାରତ: ଏକ ଧାରଣାରୁ ପ୍ରତୀକ ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ
ବନ୍ଦେ ଭାରତ କେବଳ ଟ୍ରେନ୍ ନୁହେଁ। ଏହା ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇର ଆତ୍ମନିର୍ଭର ପ୍ରୟାସର ପ୍ରତିକ। ଚେନ୍ନାଇର ICF କାରଖାନାରେ ନିର୍ମିତ ଏହି ସେଟ୍ଗୁଡ଼ିକ ଦେଶୀୟ ଡିଜାଇନ୍ ଓ ଟେକ୍ନୋଲୋଜିର ଫଳ। ଏସି ଚେୟାରକାର୍, ଏକ୍ଜିକ୍ୟୁଟିଭ୍ କ୍ଲାସ୍, ଅଟୋମେଟିକ୍ ଡୋର୍, GPS-ଭିତ୍ତିକ ତଥ୍ୟ ପ୍ରଣାଳୀ, ଉନ୍ନତ ସସ୍ପେନସନ୍—ସବୁ ମିଶି ଏକ ଆଧୁନିକ ଯାତ୍ରା ଅନୁଭୂତି।
ପ୍ରଥମ ସେବା ଆରମ୍ଭ ପରେ ଅନେକ ରୁଟ୍ରେ ବନ୍ଦେ ଭାରତ ଲଞ୍ଚ ହେଲା। ରାଜନୈତିକ ଭାବେ ମଧ୍ୟ ଏହା ଏକ ପ୍ରତୀକାତ୍ମକ ପ୍ରକଳ୍ପ—ଉନ୍ନତିର ଚିତ୍ର, ଦୃତଗତିର ସନ୍ଦେଶ।
କିନ୍ତୁ ଏଠିଏ ପ୍ରଶ୍ନ—ପ୍ରତୀକ କି ପ୍ରତ୍ୟେକ ଭୂମିକାରେ ସଫଳ ହୋଇପାରେ?
ରୁଟ୍ ଚୟନ: ଯାତ୍ରୀ ଚାହିଦା ବନାମ ରାଜନୈତିକ ଆକାଂକ୍ଷା
ଉଦୟପୁର-ଜୟପୁର ଓ ଉଦୟପୁର-ଆଗ୍ରା ରୁଟ୍ର ସ୍ୱଭାବକୁ ବୁଝିବା ଦରକାର। ଏହି ରୁଟ୍ଗୁଡ଼ିକ ପର୍ଯ୍ୟଟନ-ମୁଖୀ ହୋଇପାରେ, କିନ୍ତୁ ଦୈନିକ ବ୍ୟାପାରିକ କିମ୍ବା କର୍ମଚାରୀ ଯାତ୍ରା ପାଇଁ ଅତ୍ୟଧିକ ଉଚ୍ଚ ଚାହିଦା ନଥାଏ। ବନ୍ଦେ ଭାରତର ଟିକେଟ୍ ଦର ମଧ୍ୟ ସାଧାରଣ ମେଲ୍/ଏକ୍ସପ୍ରେସ୍ ଟ୍ରେନ୍ଠାରୁ ଅଧିକ। ଯେତେବେଳେ ମୂଲ୍ୟ ବୃଦ୍ଧି ହୁଏ, ଚାହିଦା ଆପେଇଁ ଶ୍ରେଣୀବଦ୍ଧ ହୁଏ।
ଯଦି ଟ୍ରେନ୍ କ୍ରମାଗତ ଭାବେ ଖାଲି ଚାଲିଥାଏ—ସିଟ୍ ଖାଲି, କୋଚ୍ ଶୂନ୍ୟ—ତେବେ ପରିଚାଳନା ଦୃଷ୍ଟିକୋଣରୁ ଏହା ଅର୍ଥନୈତିକ ଭାବେ ଟିକେଇବା ଦୁର୍ଲଭ। ଉଚ୍ଚ-ଗତି ଟ୍ରେନ୍ର ରକ୍ଷାବେକ୍ଷଣ, ଶକ୍ତି ଖର୍ଚ୍ଚ, କର୍ମଚାରୀ, ଷ୍ଟେସନ୍ ସୁବିଧା—ସବୁ ମିଶି ବହୁତ ବ୍ୟୟ ସୃଷ୍ଟି କରେ। ଯାତ୍ରୀ ନଥିଲେ ଆୟ ନଥାଏ; ଆୟ ନଥିଲେ ହାନି ହୁଏ।
ଏଠାରେ ପ୍ରଶ୍ନ ଉଠେ—ରୁଟ୍ ଚୟନ ପୂର୍ବରୁ ଯାତ୍ରୀ ସର୍ଭେ, ଡାଟା ଆନାଲିଟିକ୍ସ, ଦୈନିକ ଆସନ ଭର୍ତ୍ତି ହାର (occupancy rate) କି ପୂର୍ଣ୍ଣ ଭାବେ ବିଶ୍ଳେଷଣ ହୋଇଥିଲା?
“ଫେଲ୍” ନା “ରିଅଲାଇନମେଣ୍ଟ”?
ଏହାକୁ ସରଳ ଭାବେ “ବନ୍ଦେ ଭାରତ ଫେଲ୍” କହିଦେବା ଭୁଲ୍ ହେବ। ଏହା ହୋଇପାରେ ଏକ ରିଅଲାଇନ୍ମେଣ୍ଟ—ଯାହାଁରେ ଚାହିଦା ନାହିଁ, ସେଠାରୁ ସେବାକୁ ଅନ୍ୟତ୍ର ସ୍ଥାନାନ୍ତର କରିବା। ଯେପରି ଏୟାରଲାଇନ୍ ରୁଟ୍ ଚାହିଦା ଅନୁଯାୟୀ ବଦଳାଯାଏ, ସେପରି ରେଳବାଇ ମଧ୍ୟ ନିଜ ସମ୍ପଦକୁ ଅପ୍ଟିମାଇଜ୍ କରିପାରେ।
ଯଦି ଏହି ଦୁଇଟି ଟ୍ରେନ୍କୁ ଉଚ୍ଚ-ଚାହିଦା ରୁଟ୍କୁ ଷିଫ୍ଟ କରାଯାଏ, ତେବେ ଏହା ହାନି ନୁହେଁ—ଏକ ପୁନର୍ବିନ୍ୟାସ।
ଚମକ-ଧମକ ବନାମ ଭୂମିସ୍ତରର ଆବଶ୍ୟକତା
ଉନ୍ନତିର ପ୍ରକଳ୍ପ ଦୃଶ୍ୟମାନ ହେବା ଦରକାର, କିନ୍ତୁ ତାହା ଭୂମିସ୍ତରୀୟ ଚାହିଦା ସହିତ ସମନ୍ୱୟ ହେବା ଆବଶ୍ୟକ। ଯଦି ଦୈନିକ ଯାତ୍ରୀ ସଂଖ୍ୟା ସୀମିତ, ତେବେ ସୁପରଫାସ୍ଟ, ଲକ୍ସେରି ସେବା ଦୀର୍ଘ ସମୟ ଟିକେଇପାରେ ନାହିଁ।
ଏହା ଏକ ବଡ଼ ଶିକ୍ଷା—ନୀତି ତୟାରି କରିବା ବେଳେ ଚମକ ନୁହେଁ, ଚାହିଦା-ଜୋଗାଣ, ଅର୍ଥନୀତିକ ସୁସ୍ଥିରତା ଓ ସାମାଜିକ ପ୍ରୟୋଜନୀୟତାକୁ ପ୍ରଥମେ ରଖିବା ଦରକାର।
ରେଳବାଇର ଅର୍ଥନୀତି: ହାନିର ଗଣିତ
ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇ ଏକ ସାର୍ବଜନିକ ସେବା। ଲାଭ ମାତ୍ର ଲକ୍ଷ୍ୟ ନୁହେଁ, କିନ୍ତୁ ଅସୀମ ହାନି ମଧ୍ୟ ସମ୍ଭବ ନୁହେଁ। ଯଦି ଏକ ହାଇ-ଟେକ୍ ସେବା କ୍ରମାଗତ ଭାବେ ଖାଲି ଚାଲେ, ତେବେ ସେହି ସମ୍ପଦକୁ ଅନ୍ୟ ଆବଶ୍ୟକ ରୁଟ୍ରେ ଲାଗୁ କରିବା ଉଚିତ।
ଏଠାରେ ପ୍ରଶ୍ନ—ସବସିଡି କେଉଁଠି ଦେବା? ଗ୍ରାମୀଣ ରୁଟ୍ରେ ସାଧାରଣ ଟ୍ରେନ୍ କି ଉଚ୍ଚ-ଦରର ସେମି ବୁଲେଟ୍?
ଯାତ୍ରୀଙ୍କ ମନୋବୃତ୍ତି
ବନ୍ଦେ ଭାରତର ଆରାମ ଓ ଗତି ଆକର୍ଷଣୀୟ, କିନ୍ତୁ ମୂଲ୍ୟ-ସେନ୍ସିଟିଭ୍ ମାର୍କେଟ୍ରେ ମୂଲ୍ୟ ଗୁରୁତ୍ୱପୂର୍ଣ୍ଣ। ଯଦି ସମୟ ସଞ୍ଚୟ ୧–୨ ଘଣ୍ଟା, କିନ୍ତୁ ଟିକେଟ୍ ଦର ଦୁଗୁଣ, ତେବେ ଅନେକ ଯାତ୍ରୀ ପାରମ୍ପରିକ ଏକ୍ସପ୍ରେସ୍ ବାଛନ୍ତି।
ଏହା ମାର୍କେଟ୍ ବ୍ୟବହାରର ସାଧାରଣ ନିୟମ।
ବନ୍ଦେ ଭାରତର ଏହି ଦୁଇଟି ସେବା ବନ୍ଦ ହେବା ଏକ ଚେତାବନୀ ନୁହେଁ—ଏକ ସ୍ମୃତିପତ୍ର। ଉନ୍ନତି କେବଳ ଲଞ୍ଚ ଇଭେଣ୍ଟ୍ ନୁହେଁ; ଏହା ଲଞ୍ଚ ପରେ ଦୈନିକ ସଫଳତାର ପରୀକ୍ଷା।
ଯେତେବେଳେ ଲୋକେ ଚଢ଼ୁନାହାନ୍ତି, ଟ୍ରେନ୍ ଚଳାଇବା ରାଜନୈତିକ ପ୍ରତୀକ ହୋଇପାରେ, କିନ୍ତୁ ଅର୍ଥନୀତିକ ଭାବେ ଯୁକ୍ତିସଂଗତ ନୁହେଁ। ସେହିପରି ନିଷ୍ପତ୍ତି ଯଦି ନିଆଯାଇଛି, ତାହାକୁ ପରାଜୟ ନୁହେଁ—ପୁନର୍ବିଚାର ଭାବେ ଦେଖିବା ଉଚିତ।
ବନ୍ଦେ ଭାରତର ଭବିଷ୍ୟତ ଅନ୍ଧକାର ନୁହେଁ। କିନ୍ତୁ ଏହି ଘଟଣା ଦେଖାଇଦେଲା—ଚମକ ଠାରୁ ଅଧିକ ଆବଶ୍ୟକ ହେଉଛି ଚାହିଦା। ଯୋଜନା ଠାରୁ ଅଧିକ ଆବଶ୍ୟକ ହେଉଛି ବ୍ୟବହାରିକତା। ଏବଂ ପ୍ରତୀକ ଠାରୁ ଅଧିକ ଦରକାର ହେଉଛି ପ୍ରୟୋଜନୀୟତା।
ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇ ଯଦି ଏହି ଶିକ୍ଷାକୁ ଗ୍ରହଣ କରେ, ତେବେ ଏହା ପଛକୁ ଏକ ପଦକ୍ଷେପ ନୁହେଁ—ଆଗକୁ ଦୁଇ ପଦକ୍ଷେପ।
AlsoRead; https://purvapaksa.com/from-now-on-jaga-darshan-will-be-free-travel-accommodation-food-all-free/
